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Alstom a été créé en 1928. Depuis, il s’est implanté dans 100 pays avec 93.000 employés, 20 milliards d’euros de chiffre d’affaires dont 15 milliards dans le secteur énergie à lui seul, 732 millions d’euros de bénéfices. Si l’on ajoute les sous-traitants, c’est plus de 200.000 emplois qui sont concernés. Pour autant, il ne représente qu’un sixième de GE et un quart du géant allemand Siemens. Sous prétexte de faire face aux prétendus défis de la mondialisation, on assiste au démembrement d’un fleuron industriel français, pour le plus grand bénéfice des actionnaires.
Pourtant Alstom est le numéro un mondial dans les centrales électriques clés en main ; les turbines et alternateurs hydroélectriques ; le service pour les sociétés d’électricité, les systèmes antipollution pour les centrales électriques, notamment à charbon ; les trains à très grande vitesse (TGV), pendulaires, trains de banlieue et régionaux ; les systèmes de véhicules légers sur rail et les tramways comprenant notamment la gamme Citadis ; les services, la signalisation et les systèmes ferroviaires (commandes de passages à niveau, etc.). Avec son département « Wind Power » le groupe est aussi présent depuis trente ans sur le marché de l’énergie éolienne, avec sa filiale Alstom-Marine dans l’éolien marin.
Le marché du groupe, essentiellement dirigé à l’export, est en pleine croissance, notamment grâce à la montée en puissance des BRICS et des pays émergents. Alstom est en effet actionnaire à hauteur de 25 % de Transmashholding, le premier fabricant de matériel ferroviaire russe, fournisseur exclusif de RZD (Chemins de fer russes). Cette compagnie publique est la première entreprise mondiale de transport ferroviaire : 85.200 km de voies, 1,3 million d’employés, 1,3 milliard de voyageurs et 1,3 milliard de tonnes de fret par an. En 2008, RZD a lancé un vaste programme de modernisation de ses infrastructures pour un montant total d’investissement de 20 milliards d’euros et 20.000 km de nouvelles lignes, dont 1.500 km à grande vitesse. Elle a fait l’acquisition de 3.000 locomotives, 900.000 wagons de marchandises et 29.500 voitures pour passagers. Le Groupe Alstom est également partenaire dans une coentreprise des chemins de fer du Kazakhstan KTZ (actionnaire à 25 %), le Kazakhstan, 9e pays du monde par la surface, où tout est à faire.
En conséquence, par la nature de ses produits et ses services, le Groupe Alstom ne se situe pas sur le marché de la libre concurrence : ses ventes sont politiques et dépendent de financements publics ! Son activité, tant industrielle que commerciale, et sa production font de ce groupe une entreprise à caractère stratégique. Elle doit être intégrée au patrimoine national et donc contrôlée par l’État. Elle doit être nationalisée pour préserver ses emplois, car chacun sait ce qu’il advient d’une entreprise lorsqu’elle passe dans le giron mondialiste. Elle doit être nationalisée pour conserver sa technologie et son savoir-faire. Elle doit être nationalisée parce qu’elle est un outil de notre diplomatie industrielle au service de la grandeur de la France.
Les nationalistes dénoncent l’hypocrisie du système en général et du gouvernement de Manuel Valls ainsi que de la classe dirigeante en particulier, qui livre à la mondialisation un des fleurons de notre industrie.
Un système qui a organisé la faillite et la carence de la formation professionnelle dans le secteur industriel. Depuis des dizaines d’années, sous les gouvernements de droite comme de gauche les secteurs des services ont été privilégiés au détriment des secteurs scientifiques, pour lesquels a été fait le choix de cerveaux étrangers, coréens et chinois entre autres, dans la plus pure tradition immigrationniste. Déjà en 1984, Laurent Fabius ne déclarait-il pas que nous étions entrés dans l’ère post-industrielle !?
Un gouvernement hypocrite qui feint de s’opposer au choix du patron apatride d’Alstom, M. Kron, étranger aux intérêts de la France, alors que, peu avant, Hollande, lors de son récent voyage aux États-Unis a encouragé le directeur de GE, M. Immelt, à venir investir en France. Une classe dirigeante vendue au plus offrant, dont Clara Gaymard, présidente de GE pour la France, membre de la trilatérale, Américaine au passeport français, en est le parangon. En 2006, Bombardier est favorisé par ces artisans de la mondialisation, pour l’obtention du marché des Transiliens en Île-de-France, au détriment du groupe français Alstom. Dans la même lignée, on se rappellera également qu’en 2003 déjà, les mondialistes ultralibéraux incarnés par le prétendu socialiste Pascal Lamy, commissaire à la concurrence sous Lionel Jospin, voulaient traîner la France en justice, le gouvernement Raffarin ayant sauvé le groupe qui faisait alors face à une difficulté conjoncturelle.
En conclusion, la seule alternative conforme à l’intérêt national reste donc le retour de l’État dans le capital d’Alstom. Étant entendu que la nationalisation telle que les nationalistes la conçoivent ne consiste pas à la gestion de l’entreprise, mais à veiller que son activité soit conforme aux intérêts de la collectivité dans le cadre plus général de l’orientation de l’économie.